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La fatigue au volant
Mais on peut aussi surtout penser que la fatigue s'exprime le plus souvent par un certain nombre d'erreurs de conduite liées à une attention très détériorée (le conducteur de poids lourds qui fait "craquer" plusieurs fois ses vitesses, par exemple).
Certes conduire est fatigant. Bien que l'effort soit minimisé, les origines peuvent être musculaires, mais aussi nerveuses ou sensorielles.Une enquête menée par G. Michant en 1968 a montré que pour les conducteurs, les signes de fatigue au volant étaient :
- "musculaires" dans 38 % des cas (douleurs dans les membres inférieurs, le cou, la nuque, le dos, les reins), car la conduite est un travail à peu près complètement statique, assis, et la prolongation de cette station assise peut entraîner diverses douleurs, voire ankyloses, car seuls certains muscles travaillent constamment :
- "nerveux" dans 28 % des cas (envie de dormir, manque d'attention, irritabilité, diminution des réflexes), car la conduite exige à chaque instant de choisir les plus pertinentes des informations perçues en grand nombre, et l'absence ou un petit nombre de stimulations est aussi néfaste qu'un afflux excessif.
"sensoriels" dans 25 % des cas (fatigue visuelle, picotements, brûlures, perturbations ou baisse de la vision), selon la plupart des auteurs, sont d'origine visuelle.
Enfin, dans 9 % des cas, les conducteurs indiquaient des causes liées à la lassitude".
Tout cela traduit simplement une baisse progressive de la vigilance du conducteur
qui alors :
- conduit d'une manière moins précise ;
- réagit moins rapidement : croisement de voitures, virages aigus... ;
et surtout tend à s'endormir au volant.
Et si 5 % des accidents de la route sont dus à un endormissement du conducteur, combien d'autres imputés à la maladresse, à l'inattention, à la folie au volant, à l'imprudence sont en fait tout simplement dus à une baisse de la vigilance due à la fatigue du pilote. Les travaux de C. Tarière et M. Harteman sur simulateur de conduite montrent en outre qu'il existe des baisses fugaces d'attention apparaissent dès la 30° minute de conduite, dont les sujets ne sont pas conscients alors qu'ils sont conscients des périodes plus prolongées où ils luttent contre l'assoupissement. En outre même lorsque le niveau d'éveil est bien, des signaux sont omis. De même G. Michant et M. Pottier à Montlhéry ont établi qu'au cours de 6 heures de conduite, le taux de détection des informations extérieures passe de 90 % à moins de 10 %.
Au total, il existe deux défaillances de l'attention de baisse d'éveil et la distraction, la première étant encore plus périlleuse que la seconde (R. Vie ville et H. Sapin-Jaloustre).
Il ne faut pas oublier qu'un assoupissement d'une fraction de seconde peut avoir des conséquences mortelles et rappelez-vous certains signes avant-coureurs de l'endormissement, tels que :
- le point douloureux entre les omoplates ;
- la lourdeur de la tête ;
- le désir fréquent de changer de position ;
- la démangeaison du cuir chevelu ;
- les yeux qui picotent qui larmoient...
Et n'oubliez jamais qu'un automobiliste fatigué a environ quatre fois plus de risque d'avoir un accident grave que s'il était reposé. La baisse d'attention est favorisé par divers facteurs : alcool, certains médicaments, la conduite à jeun (hypoglycémie) ou au contraire après un repas copieux..
De même l'attention est diminuée par la monotonie du trajet. C'est le cas notamment de la conduite nocturne faite d'obscurité, de silence, d'ennuis et parfois d'une dette de sommeil. C'est aussi le cas des routes planes, rectilignes et désertes (autoroute) par opposition aux routes de montagne où les accidents sont relativement moins nombreux car l'attention est constamment en éveil.
Pareillement la présence d'une personne même silencieuse aux côtés du conducteur a un effet favorable sur la vigilance. Un bruit continu et sans signification (ronronnement du moteur) a un effet contraire. En revanche, des bruits significatifs - comme la parole ou la musique - favorisent le maintien de la vigilance, tout au moins pour des manœuvres courantes. Mais c'est le contraire dans des situations difficiles.
On peut résumer ainsi les principaux facteurs susceptibles de provoquer une fatigue objective (et même subjective en règle générale au volant :
- le manque de sommeil ;
- un travail corporel forcé avant le départ ;
- un travail musculaire statique (tenue au volant sur un long parcours) ;
- un travail intellectuel astreignant (en particulier attention soutenue, par exemple sur de longs trajets) ;
- des maladies et des phases de convalescence, et ceux qui en favorisent l'apparition :
- des variations quotidiennes entre certaines heures (la plupart des gens ressentent une baisse de leur potentiel énergétique entre 12 et 14 heures, surtout après le repas, et de nuit, s'ils veillent, entre 2 et 4 heures) ;
- certaines conditions météorologiques dues à des changements de la pression
atmosphérique ;
- l'alcool ;
- le bruit ;
- un effort supérieur à la moyenne par mauvaise visibilité ou sous un mauvais éclairage, une variation de l'intensité de la lumière et l'éblouissement (par exemple, voyage nocturne, route mouillée, brouillard, circulation intense ;
- une chaleur incommodante (par exemple), voyage estival);
- des médicaments entraînant de la fatigue ;
- le monoxyde de carbone (fumée de cigarettes, gaz d'échappement) ;
- la monotonie (qui provoque une fatigue subjective).
De tout ce qui précède, la conclusion pratique est que, pour éviter la fatigue,
le conducteur doit :
- dormir et se reposer suffisamment avant de prendre le volant ;
- ne pas rouler trop longtemps sans faire de pause :
- une toutes les deux heures par exemple ;
- s'arrêter aussitôt qu'il a envie de dormir ;
- boire de l'eau à chaque pause. L'eau est un anti-fatigue.
En ce qui concerne les routiers, les règlements limitant les heures de travail doivent être strictement respectées.
Prévention des accidents domestiques chez l'enfant
Les risques varient avec l'âge
a) Jusqu'à 1 An.
Si les accidents n'occupent pas la première place, c'est l'âge où se produisent le plus grand nombre de morts accidentelles. Le bébé risque surtout l'asphyxie et les chutes, mais aussi le coup de chaleur, les brûlures, les intoxications, les accidents de la route.
Attention à ce qu'il ne soit pas étouffé dans ses couvertures, sous un oreiller (l'utilisation de couvertures attachées ou d'oreillers dans la literie d'un berceau est formellement déconseillée), par la faute du chat de la maison qui vient se coucher sur lui, avec tout ce qu'il peut porter à la bouche (épingles, broches...).
- Ne le laissez pas seul sur sa chaise haute ou sur une table à langer pendant que vous le changez et, mieux encore, dans ce dernier cas, tenez-le toujours bien.
b) De 1 à 4 Ans.
C'est pendant cette période que les accidents sont les plus fréquents.
Ils se produisent le plus souvent dans la maison et autour d'elle.
Les lieux les plus dangereux de la maison sont d'abord la cuisine, puis la chambre et la salle de bains.
Les risques encourus sont les chutes, les brûlures, les empoisonnements accidentels, la submersion.
.L'eau attire l'enfant et il lui en faut peu pour se noyer, une bassine parfois ; ne laissez jamais un enfant seul près de l'eau.:
. mettez les allumettes hors de sa portée ;
. tournez les queues des casseroles sur le fourneau vers le mur ;
. ne posez jamais de récipient d'eau chaude sur le sol ;
. fermez bien la porte donnant sur la rue : il ne s'y élancera pas en courant au risque de se faire écraser ;
. faites garnir les prises électriques avec des bouchons protecteurs : il ne risquera pas d'y mettre ses doigts ou d'y introduire un objet métallique ;
. dès qu'il commence à se déplacer seul, mettez hors de sa portée tous les petits objets qu'il peut saisir : boutons, agrafes, trombones, billes, cacahuètes et autres petits fruits secs, etc., qu'il risque d'introduire dans sa bouche, dans une narine, dans l'oreille. Souvenez-vous qu'au ras du sol, sous un meuble, il aura vite fait d'apercevoir et d'attraper l'objet oublié ou que le balai n'aura pas atteint ;
. mettez un grillage aux fenêtres, une barrière aux escaliers ;
. dehors, tenez-le fermement à la main ou mettez-lui un petit harnais ;
. rangez soigneusement et hors de portée de sa main, les objets tranchants ou coupants, les produits dangereux; médicaments, insecticides, produits d'entretien que vous garderez toujours dans leur conditionnement d'origine, sans les transvaser dans un autre contenant et prenez l'habitude d'éloigner l'enfant quand vous les utilisez (mettez-le dans son lit ou dans son parc...).
. fermez à clé votre boîte à outils.
c) De 5 à 14 Ans
Les accidents se produisent hors de la maison et plus particulièrement dans la rue. Les plus fréquents sont les accidents de la route et la noyade.
- Apprenez-lui les règles essentielles de la circulation car avant 10 ans, en effet, un enfant a du mal à les assimiler.:
- S'il a une bicyclette, enseignez-lui les éléments indispensables du Code de la route.
- Apprenez-lui à nager le plus tôt possible.
- Procurez-lui les équipements conformes à l'activité de loisirs qu'il pratique.
- Interdisez-lui de parler à des inconnus.
Baliser pour éviter tout sur-accident
Le balisage a pour but essentiel d'éviter le sur-accident
Il doit être installé à 150/200 mètres environ dans les deux sens, surtout si la route est vallonnée et sinueuse, ce qui peut masquer la vue du drame. Le balisage optimal est effectué par des personnes munies de signaux bien visibles, de façon à obtenir, sinon l'arrêt, tout au moins le ralentissement des véhicules.
En général, des triangles de pré-signalisation de sécurité sont mis en place. La nuit, ces triangles et signaux devront être lumineux : Les véhicules accidentés doivent être éclairés avec les phares d'autres véhicules de témoins.
Il est enfin opportun de déplacer le balisage quand se forme une file de voitures à l'arrêt.
A l'arrivée des secours organisés (police ou gendarmerie, S.A.M.U., sapeurs-pompiers, secouristes spécialisés), le balisage et l'éclairage éventuel pourront être améliorés par la mise en place de balisages de couvertures, comportant des cônes et des feux jaunes clignotants, des régulateurs équipés de palettes lumineuses, etc., permettant la création d'une zone de passage réglementée avec rétrécissement de chaussée.
L'éclairage du chantier est réalisé avec les phares orientables des véhicules d'intervention, éventuellement avec des projecteurs alimentés, soit par batterie de véhicule, soit par groupe électrogène.
Lorsque l'accident s'est produit dans un virage ou une zone masquée, les régulateurs en amont et en aval doivent, dans la mesure du possible, être dotés d'appareils radio émetteurs récepteurs à faible portée, ou des téléphones portables.
Il existe, bien sûr, d'autres mesures à prendre par les premiers témoins, telles que :
. Organiser la réglementation de la circulation ;
. Éviter, autour des victimes l'attroupement de curieux, de donneurs de conseils, bien intentionnés, mais incompétents, donc dangereux. Assurer autour des victimes un "cercle de sécurité" en maintenant les badauds à distance.
. Repérer et répertorier les biens des victimes, afin de les signaler aux services officiels dès leur arrivée sur les lieux.
Tout cela demande du sang-froid et de l'autorité de la part de ceux qui assurent ces missions provisoires de police et qui devront quelquefois pouvoir contrer des mouvements d'humeur, d'impatience, voire de récriminations hautaines et même parfois insultantes de personnes arrivées sur les lieux de l'accident après eux.
Dans l'accident de la route, comme dans toutes les autres formes d'accidents (professionnels, de loisirs, domestiques) et parfois encore plus, car l'environnement peut être hostile, le lieu retiré, isolé ou même inaccessible, le sauveteur n'a pour moyens que son savoir, quelques études de secourisme et sa seule vitalité.
Il ne doit ne pas oublier que, dans le cadre du sur-accident, il doit penser à lui-même et à ses quo-équipiers et qu'il doit notamment, sur ce plan, être lui même le mieux visible possible.
Le sauveteur qui opère dans le cadre de groupes organisés, dispose, de jour, de vêtements ou de bandes comportant des produits fluorescents ou, pour la nuit, de produits rétro-réfléchissants.
A - Alerter
L'alerte est l'acte capital.
Elle tient, en effet sous sa dépendance tout le système de secours qui ne prend le départ dès l'instant seul où elle a été reçue.
La rapidité de l'alerte conditionne la rapidité des secours, et d'elle dépend la sauvegarde des victimes.
Mais cette alerte est souvent imprécise et tardive, souvent les témoins d'un accident ne savent pas au juste qui prévenir : le médecin, la gendarmerie, la police, l'hôpital, les sapeurs-pompiers ?
Fréquemment, ils évaluent de façon très fantaisiste l'importance de l'accident et la gravité de l'état des victimes. Parfois, ils n'ont même pas repéré le point exact de l'accident.
Cet affolement cet imprécision sont la cause de retard ou de dérangements injustifiés et souvent superflus de matériel et de personnel.
De cette critique découle automatiquement la façon correcte d'alerter; qui doit répondre exhaustivement aux trois questions suivantes :
- Qui alerter ?
- Comment alerter ?
- De quoi (c'est-à-dire quoi dire) ?
B - QUI ?
La gendarmerie en rase campagne : en ville la police. Comme on l'a vu. A l'appel reçu, le gendarme de service, alerte les services prévus au plan départemental de secours routier pour le transport des blessés : sapeurs-pompiers, S.A.M.U., hôpital.
Très souvent les témoins cherchent le médecin avant tout, ce qui peut faire perdre un temps précieux. En outre il faut bien reconnaître que le praticien local n'est pas toujours équipé pour soigner ces blessés a très grand fracas. Cependant, mais sa présence est souvent fort utile, ne serait-ce que pour des raisons psychologiques.
C - COMMENT ?
Le meilleur moyen est le téléphone .
En dehors des routes :
Cabines téléphoniques signalés par des enseignes
La plupart du temps, le téléphone est éloigné du lieu de l'accident. On est obligé de partir à sa recherche. Ce qui est compliqué et fait perdre du temps, surtout la nuit, et si ce soin est confié à un tiers, on n'est pas toujours sûr que le nécessaire sera fait.
C'est pourquoi vous appliquerez toujours les deux règles suivantes :
1) - Quel que soit le type d'appareil utilisé, assurez-vous avant de passer votre message que votre correspondant vous écoute bien, et s'il s'agit d'un téléphone classique, que ce correspondant est bien celui que vous avez demandé. A la fin du message, n'interrompez pas la liaison sans être certain qu'il a bien été compris : pour vous en assurer, faites-le répéter : dans le cas de rupture de la communication, c'est toujours l'appelant qui doit renouveler l'appel.
2) - Et si vous confiez à un tiers le soin d'aller donner l'alerte, il sera toujours plus prudent de consigner par écrit les éléments du message que vous désirez faire transmettre aux services de secours, afin que rien ne soit pas oublié.
Et c'est pourquoi, aussi, pour vous apportez une aide toujours plus rapide, donc toujours plus efficace que des patrouilles de la gendarmerie sillonnent fréquemment les itinéraires où les postes de secours sont rares.
D -DE QUOI ?
Les renseignements doivent indiquer d'une manière précise (c'est le message cinq points) :
-l'origine de l'appel : si l'appel n'est pas donné à partir d'une borne, préciser le numéro du poste téléphonique utilisé ou son emplacement :
Exemple : Je vous appelle depuis la cabine publique qui est à tel endroit" :
- le lieu de l'accident : numéro de la route, distance par rapport à un repéré précis, direction... ;
Exemple : Route nationale n° tant, à 2 kilomètres de la sortie de telle localité..., en direction de telle ville...
- la nature de l'accident : nombre et nature des véhicules impliqués automobile, autocar, camion, camion-citerne, semi-remorque, cycle... ;
- le nombre et la gravité des victimes ;
- les facteurs d'aggravation : incendie, blessés, incarcérées..., ou les risques particuliers : matières dangereuses, environnement (chute de poteaux électriques par exemple).
Et, pour être sûr d'avoir été bien compris, il faut toujours faire répéter le message par celui qui l'a reçu.
E - SECOURIR
C'est le troisième volet des gestes élémentaires de survie que résume le sigle
A. B. C.
En fait, le secouriste routier possède une compétence qui l'autorise à aller plus loin que la stricte observance de ces trois gestes de base.
Les trois temps de l'intervention secouriste sont les suivants :
- le bilan ;
- l'intervention secouriste proprement dite ;
- la surveillance des constantes vitales (pouls, ventilation, coloration du visage et des lèvres état des pupilles).
Les gestes trois qui sauvent :
ALLONGER SUR LE COTE
- BOUCHE A BOUCHE
- COMPRESSION
Le bilan doit être rapide et complet et doit porter sur les troubles éventuels des trois fonctions vitales ; ventilatoire circulatoire et nerveuse.
Vous connaissez l'importance des détresses respiratoires, la mort qui survient après un accident est, le plus souvent due ou non pas à la gravité des blessures, mais à une insuffisance ventilatoire se manifestant dans les cinq minutes consécutives et aboutissant à la détresse respiratoire :
- 5 minutes pour sauver une vie ;
- Le poumon prime tout, même le cœur".
- par présence d'obstacles dans les voies aériennes supérieures :
. corps étrangers tombés dans le fond de la gorge (dentier, fragment d'os) :
. sang provenant d'une blessure de la tête et inondant les poumons.
. régurgitations gastro-œsophagiennes inhalées et vomissements aspirés
l'inspiration (accident habituel) chez les inconscients et les comateux) ;
- par vice d'ampliation thoracique (volet costal, épanchement thoracique...) ;
- par raréfaction des globules rouges, les vecteurs d'oxygène (hémorragie, collapsus
vasculaire...) ;
- par lésions cérébrales (cerveau basal).
Intégration de la sécurité dans les différentes phases de la construction
I - Phase de la Conception
A - Directives Générales
A l'origine de toute opération se trouvent obligatoirement des directives générales données au niveau le plus haut par le maître de l'ouvrage (personne physique ou morale désirant faire construire un ouvrage pour elle-même ou autrui et ayant donc la responsabilité du choix du parti) par exemple :
- création d'une usine destinée à fabriquer tant de véhicules par jour ;
- changement de siège social devenu trop exigu - nécessité de construire 10.000 m2 de bâtiments neufs etc...
Ces directives générales sont remises à un responsable de projet chargé de l'opération chez le maître d'ouvrage.
B - Programmes :
Le responsable du projet doit diriger l'élaboration du programme qui doit comprendre les données générales telles que :
- choix du terrain (éventuellement) ;
- contraintes d'exploitation, circuit de fabrication,
- équipements spéciaux nécessaires ;
- surface des locaux ;
- budget disponible.
C - Études Préliminaires : Parti Général
Le programme est remis au maître de l'œuvre - Architecte, bureau d'études, ingénieur-conseil... - (homme de l'art chargé par le maître de l'ouvrage, de l'assister en réalisant certaines des différentes phases d'une opération de construction suivantes :
- conception, études architecturales et techniques de l'œuvre ;
- direction générale (ou partielle) de l'exécution des travaux et réception de ceux-ci, qui, à partir de ce programme, procède aux études préliminaires.
Ces études préliminaires comportent :
- recueil d'informations auprès des services administratifs (est nécessaire) ;
- établissement d'esquisses (à très petite échelle) ;
- évaluation approximative globale.
Ces études permettent au maître de l'ouvrage de fixer son choix sur un parti général.
D - Avant-Projet
Le maître de l'ouvrage ayant choisi un parti général, le maître de l'œuvre procède à l'élaboration de l'avant-projet, celui-ci comprendra :
- plan de masse ;
- plans, coupes, façades (à 1 cm/m maximum) ;
- devis descriptif sommaire ;
- estimation globale des travaux.
NOTA.- Cet avant-projet constitué bien souvent le dossier le permis de construire.
E.- Projet
L'avant-projet ayant été approuvé par le maître de l'ouvrage (et l'administration ; permis de construire si nécessaire), le maître de l'œuvre établit le projet qui doit définir dans sa totalité l'ouvrage, et dans les moindres détails.
Celui-ci comprendra :
- plans, coupes, façades, détails à grande échelle ;
- devis descriptif, détaillé des éléments de la construction ;
- estimation ventilée par corps d'État.
II - Intégration de la sécurité dans la conception
Cette intégration se fera par des interventions de la personne ou de l'organisme chargé de la sécurité par le maître de l'ouvrage, au niveau et parfois en amont de chacune des phases de la conception. Ces interventions découlant bien évidemment d'études des risques spécifiques encourus par le type d'activités auxquelles sont destinées les constructions projetées.
Dans les diverses participations telles quelles sont définies ci-dessous, le chargé de sécurité, si le besoin s'en fait sentir, demandera à son assureur et aux services d'intervention locaux (protection civile, sapeurs-pompiers) leurs avis et leurs conseils.
I - Intervention du Chargé de Sécurité au niveau du programme.
Le chargé de sécurité doit participer à l'élaboration du programme en y incluant les grandes lignes de la sécurité telles que :
- définition des dangers et risques :
. nature de ceux-ci ;
. isolement des locaux et bâtiments les uns par rapport aux autres ;
. nécessité de limiter les charges calorifiques par locaux et bâtiments ;
- protection des personnes.
. temps et principes généraux d'évacuation ;
. types d'activités à protéger ;
. grandes lignes des règlements à appliquer ;
- protection des biens.
. définition des points névralgiques ;
. compartimentage ;
. séparation et multiplication des chaines ;
. activités aggravantes.
2. Intervention du chargé de sécurité sur le parti général retenu pour permettre au maître de l'œuvre d'élaborer l'avant-projet.
Les grandes lignes du parti architectural étant arrêtées, cette intervention comprendra les trois missions suivantes :
- vérification du respect des grandes lignes données à l'élaboration du programme ;
- préciser, bâtiment, niveau par niveau, local par local, les différentes règles à respecter influant directement sur la forme des bâtiments et des locaux (largeur des couloirs, des escaliers, nombre d'issues, évacuation des fumées surfaces plus précises de certains locaux.
- dresser la liste des différentes contraintes de sécurité qui permettront au maître d'œuvre de proposer des solutions techniques (éventuellement locaux par locaux) :
. structure, couverture ;
. cloisonnement ;
. chauffage, ventilation ;
. électricité ;
. seconde œuvre.
3. Intervention du chargé de sécurité : préalablement et pendant l'élaboration du projet.
Il s'agit là d'interventions ponctuelles de détails dans le choix de matériaux, des éléments de construction, de l'installation des moyens de protection.
Conclusion
L'intervention du chargé de sécurité dans toutes les phases de la conception d'un ouvrage permettra de ne pas avoir à supporter ultérieurement des aménagements ou compléments d'installations coûteux et susceptibles d'entraver l'activité normale de l'établissement (si ceux-ci ne sont pas immédiatement compromis par une conception absurde).
C'est au cours de la gestation de cette conception du programme jusqu'au projet définitif, qu'il faut penser à la survie du personnel, à la protection de l'établissement. Il convient donc d'associer aux études les hommes de la sécurité, de l'organisation du travail et de l'assurance.Il en coûte peu et on y gagne à coup sûr bien davantage.
Baliser pour éviter tout sur-accident
Le balisage a pour but essentiel d'éviter le sur-accident
Il doit être installé à 150/200 mètres environ dans les deux sens, surtout si la route est vallonnée et sinueuse, ce qui peut masquer la vue du drame. Le balisage optimal est effectuée par des personnes munies de signaux bien visibles, de façon à obtenir, sinon l'arrêt, tout au moins le ralentissement des véhicules.
En général, des triangles de pré-signalisation de sécurité sont mis en place. La nuit, ces triangles et signaux devront être lumineux : Les véhicules accidentés doivent être éclairés avec les phares d'autres véhicules de témoins.
Il est enfin opportun de déplacer le balisage quand se forme une file de voitures à l'arrêt.
A l'arrivée des secours organisés (police ou gendarmerie, S.A.M.U., sapeurs-pompiers, secouristes spécialisés), le balisage et l'éclairage éventuel pourront être améliorés par la mise en place de balisages de couvertures, comportant des cônes et des feux jaunes clignotants, des régulateurs équipés de palettes lumineuses, etc., permettant la création d'une zone de passage réglementée avec rétrécissement de chaussée.
L'éclairage du chantier est réalisé avec les phares orientables des véhicules d'intervention, éventuellement avec des projecteurs alimentés, soit par batterie de véhicule, soit par groupe électrogène.
Lorsque l'accident s'est produit dans un virage ou une zone masquée, les régulateurs en amont et en aval doivent, dans la mesure du possible, être dotés d'appareils radio émetteurs récepteurs à faible portée, ou des téléphones portables.
Il existe, bien sûr, d'autres mesures à prendre par les premiers témoins, telles que :
. Organiser la réglementation de la circulation ;
. Éviter, autour des victimes l'attroupement de curieux, de donneurs de conseils, bien intentionnés, mais incompétents, donc dangereux. Assurer autour des victimes un "cercle de sécurité" en maintenant les badauds à distance.
. Repérer et répertorier les biens des victimes, afin de les signaler aux services officiels dès leur arrivée sur les lieux.
Tout cela demande du sang-froid et de l'autorité de la part de ceux qui assurent ces missions provisoires de police et qui devront quelquefois pouvoir contrer des mouvements d'humeur, d'impatience, voire de récriminations hautaines et même parfois insultantes de personnes arrivées sur les lieux de l'accident après eux.
Dans l'accident de la route, comme dans toutes les autres formes d'accidents (professionnels, de loisirs, domestiques) et parfois encore plus, car l'environnement peut être hostile, le lieu retiré, isolé ou même inaccessible, le sauveteur n'a pour moyens que son savoir, quelques études de secourisme et sa seule vitalité.
Il ne doit ne pas oublier que, dans le cadre du sur-accident, il doit penser à lui-même et à ses quo-équipiers et qu'il doit notamment, sur ce plan, être lui même le mieux visible possible.
Le sauveteur qui opère dans le cadre de groupes organisés, dispose, de jour, de vêtements ou de bandes comportant des produits fluorescents ou, pour la nuit, de produits rétro-réfléchissants.
B - Alerter
L'alerte est l'acte capital.
Elle tient, en effet sous sa dépendance tout le système de secours qui ne prend le départ dès l'instant seul où elle a été reçue.
La rapidité de l'alerte conditionne la rapidité des secours, et d'elle dépend la sauvegarde des victimes.
Mais cette alerte est souvent imprécise et tardive, souvent les témoins d'un accident ne savent pas au juste qui prévenir : le médecin, la gendarmerie, la police, l'hôpital, les sapeurs-pompiers ?
Fréquemment, ils évaluent de façon très fantaisiste l'importance de l'accident et la gravité de l'état des victimes. Parfois, ils n'ont même pas repéré le point exact de l'accident.
Cet affolement cet imprécision sont la cause de retard ou de dérangements injustifiés et souvent superflus de matériel et de personnel.
De cette critique découle automatiquement la façon correcte d'alerter; qui doit répondre exhaustivement aux trois questions suivantes :
- Qui alerter ?
- Comment alerter ?
- De quoi (c'est-à-dire quoi dire) ?
QUI ?
La gendarmerie en rase campagne : en ville la police. Comme on l'a vu. A l'appel reçu, le gendarme de service, alerte les services prévus au plan départemental de secours routier pour le transport des blessés : sapeurs-pompiers, S.A.M.U., hôpital.
Très souvent les témoins cherchent le médecin avant tout, ce qui peut faire perdre un temps précieux. En outre il faut bien reconnaître que le praticien local n'est pas toujours équipé pour soigner ces blessés a très grand fracas. Cependant, mais sa présence est souvent fort utile, ne serait-ce que pour des raisons psychologiques.
COMMENT ?
Le meilleur moyen est le téléphone .
En dehors des routes :
Cabines téléphoniques signalés par des enseignes
La plupart du temps, le téléphone est éloigné du lieu de l'accident. On est obligé de partir à sa recherche. Ce qui est compliqué et fait perdre du temps, surtout la nuit, et si ce soin est confié à un tiers, on n'est pas toujours sûr que le nécessaire sera fait.
C'est pourquoi vous appliquerez toujours les deux règles suivantes :
1) - Quel que soit le type d'appareil utilisé, assurez-vous avant de passer votre message que votre correspondant vous écoute bien, et s'il s'agit d'un téléphone classique, que ce correspondant est bien celui que vous avez demandé. A la fin du message, n'interrompez pas la liaison sans être certain qu'il a bien été compris : pour vous en assurer, faites-le répéter : dans le cas de rupture de la communication, c'est toujours l'appelant qui doit renouveler l'appel.
2) - Et si vous confiez à un tiers le soin d'aller donner l'alerte, il sera toujours plus prudent de consigner par écrit les éléments du message que vous désirez faire transmettre aux services de secours, afin que rien ne soit pas oublié.
Et c'est pourquoi, aussi, pour vous apportez une aide toujours plus rapide, donc toujours plus efficace que des patrouilles de la gendarmerie sillonnent fréquemment les itinéraires où les postes de secours sont rares.
DE QUOI ?
Les renseignements doivent indiquer d'une manière précise (c'est le message cinq points) :
-l'origine de l'appel : si l'appel n'est pas donné à partir d'une borne, préciser le numéro du poste téléphonique utilisé ou son emplacement :
Exemple : Je vous appelle depuis la cabine publique qui est à tel endroit" :
- le lieu de l'accident : numéro de la route, distance par rapport à un repéré précis, direction... ;
Exemple : Route nationale n° tant, à 2 kilomètres de la sortie de telle localité..., en direction de telle ville...
- la nature de l'accident : nombre et nature des véhicules impliqués automobile, autocar, camion, camion-citerne, semi-remorque, cycle... ;
- le nombre et la gravité des victimes ;
- les facteurs d'aggravation : incendie, blessés, incarcérées..., ou les risques particuliers : matières dangereuses, environnement (chute de poteaux électriques par exemple).
Et, pour être sûr d'avoir été bien compris, il faut toujours faire répéter le message par celui qui l'a reçu.
C - SECOURIR
C'est le troisième volet des gestes élémentaires de survie que résume le sigle
A. B. C.
En fait, le secouriste routier possède une compétence qui l'autorise à aller plus loin que la stricte observance de ces trois gestes de base.
Les trois temps de l'intervention secouriste sont les suivants :
- le bilan ;
- l'intervention secouriste proprement dite ;
- la surveillance des constantes vitales (pouls, ventilation, coloration du visage et des lèvres état des pupilles).
ALLONGER SUR LE COTE
BOUCHE A BOUCHE
COMPRESSION
Le bilan doit être rapide et complet et doit porter sur les troubles éventuels des trois fonctions vitales ; ventilatoire circulatoire et nerveuse.
Vous connaissez l'importance des détresses respiratoires, la mort qui survient après un accident est, le plus souvent due ou non pas à la gravité des blessures, mais à une insuffisance ventilatoire se manifestant dans les cinq minutes consécutives et aboutissant à la détresse respiratoire :
- 5 minutes pour sauver une vie ;
- Le poumon prime tout, même le cœur".
- par présence d'obstacles dans les voies aériennes supérieures :
. corps étrangers tombés dans le fond de la gorge (dentier, fragment d'os) :
. sang provenant d'une blessure de la tête et inondant les poumons.
. régurgitations gastro-œsophagiennes inhalées et vomissements aspirés
l'inspiration (accident habituel) chez les inconscients et les comateux) ;
- par vice d'ampliation thoracique (volet costal, épanchement thoracique...) ;
- par raréfaction des globules rouges, les vecteurs d'oxygène (hémorragie, collapsus
vasculaire...) ;
- par lésions cérébrales (cerveau basal).
Prévention Des Accidents De La Route
accident de la route est constitué par un comportement infractionnel du conducteur :
- ignorance des règles de conduite ; - déficience physiques, psychiques ou techniques (au sens de la maîtrise des techniques de conduite) ; - erreurs ou fautes de conduite délibérément commises ; La vitesse excessive, suivie de très près de l'imprégnation alcoolique du conducteur, est restée la cause la plus fréquente d'accidents (environ un sur quatre). Suivent l'inobservation des règles de priorité, la circulation à gauche, le dépassement irrégulier, etc...
Sur autoroute, le comportement infractionnel des conducteurs est moindre (6 fois sur dix au lieu de 8), les causes d'accidents sont plus spécifiques que sur le reste du réseau routier : - deux fois plus pour l'inattention ou la distraction ; - sept fois plus pour la fatigue ou malaise ; - mais aussi : Onze fois plus pour l'état défectueux des véhicules, ce qui confirme les particularités de la conduite automobile sur autoroutes (gonflement des pneus, par exemple). B - Mesures préventives Des précautions élémentaires doivent toujours être observées avant de prendre le volant, avant de démarrer et sur route.
Des règles particulières intéressent les conducteurs de deux roues et les piétons. Énoncées dans un but didactique, elles ne respectent pas la chronologie habituelles des opérations et ne constituent pas une liste exhaustive. Elles sont utiles à vous-mêmes et aux autres dans vos efforts de diffusion des règles de prévention. 1° Avant de prendre le volant Pensez toujours : a) A vous-même Le cryptique de la bonne conduite c'est : - une intégrité physique aussi bonne que possible ; - des connaissances techniques portant à la fois sur la conduite et sur le véhicule ; - l'acquisition d'une psychologie de la conduite (faculté d'adaptation rapide et correcte au trafic, à l'environnement routier). Donc : . la veille d'un long voyage, dormez bien ; . ne prenez pas de médicaments, même plusieurs heures avant de partir, du moins sans avoir demandé l'avis de votre médecin traitant.
En tout état de cause abstenez-vous de toute médication sédative agissant sur le système nerveux central pouvant induire une somnolence. Prenez l'habitude de lire attentivement les indications marquées sur l'emballage et la notice d'emploi d'un médicament. . Étudiez votre itinéraire (surtout pour un voyage à l'étranger) ; n'établissez pas d'horaires trop rigoureux la "moyenne" peut tuer, l'imprévu existe, souvent cause de conflits familiaux ou tout au moins d'énervement du conducteur, avec tous les risques accrus que cela implique. A vos passagers : b) - Rappelez-vous qu'il est interdit de mettre les enfants à l'avant ; ne leur permettez pas de jouer avec les poignées des portières, dont vous vérifierez la bonne fermeture (poussoir de sécurité). - Ne prenez jamais de passagers en surnombre ; - Si vous transportez un animal familier, mettez-le à l'arrière, attachez-le ou mieux, isolez-le des humains par un filet. c) A votre véhicule : - Ayez toujours un véhicule en parfait état de fonctionnement : freins, pneus (attention au sous-gonflage), éclairage, dispositifs de signalisation ; - Faites vérifier les niveaux d'huile, d'eau (radiateur, lave-glaces, batterie) ; - N'oubliez pas la boîte réglementaire d'éclairage, la trousse de premiers secours, l'existence de l'extincteur, un ou mieux, deux triangles de présignalisation, une lampe électrique : - Dégagez toujours la vitre-arrière : pas de paquet, ni de vêtements sur la plage arrière ; - Si vous transportez de lourds bagages, veillez à bien les répartir pour éviter de déséquilibrer votre véhicule dans certaines conditions (grande vitesse, force centrifuge en virage, vent de coté, freinage brusque). 2° Avant de démarrer : L'équipement de protection doit comporter une ceinture de sécurité. L'appui-tête, certes utiles, n'est pas indispensable compte tenu de la technologie actuelle des sièges. Mettez la ceinture de sécurité, faites-la mettre au passager avant s'il ne l'a déjà fait, et aux passagers arrière si votre voiture est aussi équipé ; - Réglez la si elle n'est pas enrouleur.
Rappelez-vous que, sans ceinture, en cas d'éjection : - le risque de blessure est cinq fois plus grand ; - le risque d'être tué est dix fois plus grand. Donc : Mieux vaut être maintenu qu'éjecté. La ceinture empêche l'éjection. Rappelez-vous surtout que la ceinture divise par plus deux le risque d'être tué sur la route.
Sur la Route Respect du Code de la route, allure en tenant compte de l'état de la chaussée, de la visibilité, des conditions atmosphériques vous assureront un bon voyage. Bien des désagréments, voire des accidents, vous seront évités : - Pour les randonnées prolongées ou les "longues routes", ne conduisez pas plus de 2 heures à 3 heures consécutives (les longues conduites entraînent des troubles de la vigilance) ou arrêtez-vous systématiquement tous les 200 à 250 km pendant 10 à 15 minutes, avec aération à l'extérieur du véhicule et "décrassage musculaire" pour éliminer la tension musculaire, la fatigue nerveuse, même si vous n'avez pas l'impression ressentir le besoin. - Ne vous laissez pas serrer par des voitures qui viennent à l'arrière, laissez-les vous doubler; - Gardez vos distances : . 50 km/h, il vous faut 25 mètres (5 x 5 = 25) pour vous arrêter : 80 km/h, 64 mètres (8 x 8 = 64), soit à peu près la distance qui existe entre deux poteaux télégraphiques : . à 100 km/h mètres (10 x 10 = 100), presque la longueur d'un terrain de foot-balle. Et ces distances sont à multiplier par deux, s'il pleut.
Évitez alors dépasser 80 km/h
- chauffez l'habitacle du véhicule au minimum, et surtout aérez-le souvent. La chaleur en atmosphère confinée est assoupissement et la fumée de tabac augmente rapidement la teneur en monoxyde de carbone de l'air ambiant. Toutes les vitres fermées, le fait de fumer trois cigarettes entraîne une raréfaction de l'oxygène ambiant correspondant à une altitude supérieure à 3000 mètres ; laissez toujours au moins une vitre baissée de quelques millimètres. - Ne descendez jamais sans précaution du coté de la circulation ; - Arrêtez-vous impérativement dès l'apparition des premiers signes de fatigue : . visuelle (picotement des yeux, sensation de brûlure des paupières) ; . nerveuse (envie de dormir) ; . musculaire (sensation d'une barre dans le dos) ; - Par temps de brouillard, réduisez-votre vitesse à 60 km/h et même moins, s'il le faut. Allumez vos feux de croisement, c'est obligatoire. - Au cours des arrêts nécessaires, absorbez des aliments rechargeant l'organisme en énergie, et buvez eau ou jus de fruits pour vous réhydrater. . ne partez jamais à jeun ; . pas de repas copieux, propices à l'assoupissement, Attention aux boissons alcoolisées ; - ne mangez pas au volant , ce qui condamne l'habitude de sandwich, et la consommation répétée de confiserie tout en conduisant ; . usez du café avec modération (tout excitant est en effet préjudiciable au jeu normal des réflexes). N'oubliez pas le rôle stimulant du sucre, surtout sous forme de fruits.
Le Comité international de la croix rouge (C.I.C.R.)
Le C.I.C.R agit tout d'abord en faveur des militaires blessés, malades et naufragés, des prisonniers de guerre aux mains de l'ennemi, dont il s'efforce, de la capture à la libération, d'améliorer les conditions de vie. Pour cela, il envoie à travers le monde des délégués qui visitent les lieux d'internement, de détention et de travail où se trouvent les captifs, qui s'enquièrent de leurs conditions de logement, de traitement, d'alimentation, et qui interviennent auprès de la puissance détentrice pour obtenir, le cas échéant, les améliorations nécessaires.
Le C.I.C.R agit également en faveur de la population civile se trouvant en territoire ennemi ou sous régime de l'occupation. Il intervient aussi lors des conflits (article 3 commun aux quatre Conventions de Genève de 1949).
Une autre activité importante du C.I.C.R consiste à rechercher les disparues et à transmettre les messages familiaux entre les personnes séparées par les événements.
Enfin, le C.I.C.R peut être appelé à apporter des secours à la population civile que la guerre à réduite à la famine. Étant bien souvent le seul à pouvoir franchir les barbelés, traverser les blocus ou circuler librement dans une zone occupée, le C.I.C.R achemine ainsi vivre, médicaments, vêtements.
Le Stress Traumatique
Tout cela est parfaitement NORMAL.
Les anciens avaient qualifié ces réactions de syndrome de vent du boulet : des soldats non avertis par le projectile étaient néanmoins incapables de poursuivre le combat, comme soufflés par un orage émotionnel. Même si le répertoire émotionnel des réponses au traumatisme est réduit, les réactions sont différentes pour chacun. Leur délai d'apparition et leur intensité varie selon le caractère de la personne et la vulnérabilité du moment.
Le contrecoup peut apparaître :
. immédiatement, après quelques heures ou après quelques jours.
C'est le stress traumatique immédiat.
. après quelques mois, ou, plus rarement, quelques années c'est l'état du stress post traumatique.
Le Stress Traumatique Immédiat
Le stress traumatique immédiat peut se manifester par un trouble physique, émotionnel du cours de la pensée ou du comportement, ou par plusieurs troubles en même temps.
Parmi les manifestations somatiques ou physiques du stress, on retient surtout :
. la fatigue ;
. les sueurs froides ;
. les nausées qui peuvent aller jusqu'aux vomissements et aux diarrhées ;
. le rythme qui s'accélère, la pression artérielle qui augmente avec des douleurs semblables à l'angine de la la poitrine ;
. les tremblements généralisés.
Parmi les manifestations émotionnelles, il n'est pas rare :
. d'éprouver une grande angoisse et des sentiments de culpabilité, ou encore
. d'être triste, abattu et sans état d'âme, ou
. d'être irritable, en colère et à la recherche de coupable, ou encore
. d'éprouver un sentiment de toute puissance, d'excitation et d'invulnérabilité.
Parmi les troubles du cours de la pensée, on peut observer :
. une désorientation et une confusion passagères, ou
. un ralentissement du cours de la pensée et des difficultés à se concentrer, à comprendre une situation, à prendre une décision, ou
. une accélération du cours de la pensée, un rythme d'élocution trop rapide et un déferlement d'idées.
Parmi les troubles du comportement, retenons enfin :
. la conduite dangereuse du véhicule ;
. l'hyperactivité ;
. la présence prolongée au bureau, soirs et dimanches compris ;
les crises de colère, les discussions incessantes, les vaines disputes.
Toutes ces manifestations de stress, aussi inquiétantes soient-elles, sont la suite parfaitement NORMALE d'un traumatisme.Elles peuvent durer jusqu'à trois mois après l'événement et vont généralement décrescendo durant cette période.
Conseils aux utilisateurs de deux roues
- Souvenez-vous que votre équilibre est fragile ;
- Portez toujours votre casque : c'est votre seule carrosserie ;
- Apprenez à freiner.
- Pour tourner :
. Tendez le bras, ou mieux, faites équipez votre deux roues de clignotants.
. N' hésitez pas à vous arrêter.
. Avertissez aussi les piétons de vos intentions.
- Soyez habillés de couleurs claires pour être vus :
Casque clair et vêtements clairs peuvent vous sauver la vie de jour comme de nuit ; il vous est même vivement conseillé de vous équipez de dispositifs réfléchissants permettant aux automobilistes de déceler votre présence à plus de 100 mètres.
- Ralentissez aux intersections :
- Même si vous avez la priorité, vous pouvez avoir un accident grave en voulant garder votre élan :
- Surveillez vos arrières : gardez votre droite ; ne faites pas d'écarts brusques à gauche.
- En groupe
- Roulez en file indienne afin de permettre aux automobilistes de vous dépasser en toute sécurité.
- Restez toujours vigilant, même sur un trajet familier : méfiez-vous de l'habitude.
- Contrôlez la parfaite fixation et la stabilité de votre chargement sur le porte-bagages et n'accrochez rien à votre guidon, ce qui pourrait vous gêner dans vos manœuvres.
- Et, bien entendu, restez sobre : les effets de l'alcool sont encore plus sensibles au guidon qu'au volant.
- Vous êtes tenus de rouler phare allumé de jour comme nuit, en conduisant une motocyclette.
Enfin souvenez-vous que pour les deux roues, il y a proportionnellement deux fois plus d'accidents que pour les conducteurs de voitures.
Port Du Casque De Sécurité Et D'un Equipement Adéquat
Depuis que les conducteurs de deux roues ont été obligés de porte un casque le pourcentage de tués parmi les conducteurs accidentés a fortement diminué.
Les casques de protection ont fait et font encore l'objet en France et à l'étranger d'études en vue de la sécurité qu'ils peuvent assurer. Les statistiques montrent, par exemple, que le casque de protection se désolidarise de son utilisateur avant que le choc ait été totalement absorbé dans 14¨% des cas très graves d'accidents de motos.
Depuis quarante cinq ans, le casque a évolué dans sa forme et dans ses qualités d'amortissement, son dispositif.de rétention en est resté au stade d'une jugulaire n'assurant pas toujours la protection du menton et la stabilité du casque. Des prototypes, de nouveaux casques ont été pourvus d'un collier extensible mais réglable autour du cou de l'utilisateur, l'ouverture de ce collier étant semi-automatique et manœuvrable d'une seule main, même gantée.
Par ailleurs, afin d'éviter le risque de choc du cou contre la tranche du collier, celui-ci est relié à la base de la coque du casque par l'intermédiaire d'un ou plusieurs éléments souples et élastiques, jouant un rôle d'amortisseur et permettant au collier de se déplacer dans le plan de la base de la coque, dans toutes les directions, accompagnant ainsi le cou dans ses mouvements relatifs par rapport à la coque, sans pour autant augmenter son périmètre et donc nuire à la qualité de la rétention.
Outre le casque, d'autres éléments de l'équipement jouent dans la sécurité des deux roues.
Un grand nombre d'accidents par exemple se produisent parce que les conducteurs des deux roues sont peu visibles, surtout la nuit, quand ils portent des vêtements sombres.
Le casque lui-même et les vêtements peuvent équipés d'éléments fluorescents et rétro-réfléchissants.
La Fatigue Au Volant
Mais on peut aussi surtout penser que la fatigue s'exprime le plus souvent par un certain nombre d'erreurs de conduite liées à une attention très détériorée (le conducteur de poids lourds qui fait "craquer" plusieurs fois ses vitesses, par exemple).
Certes conduire est fatigant. Bien que l'effort soit minimisé, les origines peuvent être musculaires, mais aussi nerveuses ou sensorielles.Une enquête menée par G. Michant en 1968 a montré que pour les conducteurs, les signes de fatigue au volant étaient :
- "musculaires" dans 38 % des cas (douleurs dans les membres inférieurs, le cou, la nuque, le dos, les reins), car la conduite est un travail à peu près complètement statique, assis, et la prolongation de cette station assise peut entraîner diverses douleurs, voire ankyloses, car seuls certains muscles travaillent constamment :
- "nerveux" dans 28 % des cas (envie de dormir, manque d'attention, irritabilité, diminution des réflexes), car la conduite exige à chaque instant de choisir les plus pertinentes des informations perçues en grand nombre, et l'absence ou un petit nombre de stimulations est aussi néfaste qu'un afflux excessif.
"sensoriels" dans 25 % des cas (fatigue visuelle, picotements, brûlures, perturbations ou baisse de la vision), selon la plupart des auteurs, sont d'origine visuelle.
Enfin, dans 9 % des cas, les conducteurs indiquaient des causes liées à la lassitude".
Tout cela traduit simplement une baisse progressive de la vigilance du conducteur
qui alors :
- conduit d'une manière moins précise ;
- réagit moins rapidement : croisement de voitures, virages aigus... ;
et surtout tend à s'endormir au volant.
Et si 5 % des accidents de la route sont dus à un endormissement du conducteur, combien d'autres imputés à la maladresse, à l'inattention, à la folie au volant, à l'imprudence sont en fait tout simplement dus à une baisse de la vigilance due à la fatigue du pilote. Les travaux de C. Tarière et M. Harteman sur simulateur de conduite montrent en outre qu'il existe des baisses fugaces d'attention apparaissent dès la 30° minute de conduite, dont les sujets ne sont pas conscients alors qu'ils sont conscients des périodes plus prolongées où ils luttent contre l'assoupissement. En outre même lorsque le niveau d'éveil est bien, des signaux sont omis. De même G. Michant et M. Pottier à Montlhéry ont établi qu'au cours de 6 heures de conduite, le taux de détection des informations extérieures passe de 90 % à moins de 10 %.
Au total, il existe deux défaillances de l'attention de baisse d'éveil et la distraction, la première étant encore plus périlleuse que la seconde (R. Vie ville et H. Sapin-Jaloustre).
Il ne faut pas oublier qu'un assoupissement d'une fraction de seconde peut avoir des conséquences mortelles et rappelez-vous certains signes avant-coureurs de l'endormissement, tels que :
- le point douloureux entre les omoplates ;
- la lourdeur de la tête ;
- le désir fréquent de changer de position ;
- la démangeaison du cuir chevelu ;
- les yeux qui picotent qui larmoient...
Et n'oubliez jamais qu'un automobiliste fatigué a environ quatre fois plus de risque d'avoir un accident grave que s'il était reposé. La baisse d'attention est favorisé par divers facteurs : alcool, certains médicaments, la conduite à jeun (hypoglycémie) ou au contraire après un repas copieux..
De même l'attention est diminuée par la monotonie du trajet. C'est le cas notamment de la conduite nocturne faite d'obscurité, de silence, d'ennuis et parfois d'une dette de sommeil. C'est aussi le cas des routes planes, rectilignes et désertes (autoroute) par opposition aux routes de montagne où les accidents sont relativement moins nombreux car l'attention est constamment en éveil.
Pareillement la présence d'une personne même silencieuse aux côtés du conducteur a un effet favorable sur la vigilance. Un bruit continu et sans signification (ronronnement du moteur) a un effet contraire. En revanche, des bruits significatifs - comme la parole ou la musique - favorisent le maintien de la vigilance, tout au moins pour des manœuvres courantes. Mais c'est le contraire dans des situations difficiles.
On peut résumer ainsi les principaux facteurs susceptibles de provoquer une fatigue objective (et même subjective en règle générale au volant :
- le manque de sommeil ;
- un travail corporel forcé avant le départ ;
- un travail musculaire statique (tenue au volant sur un long parcours) ;
- un travail intellectuel astreignant (en particulier attention soutenue, par exemple sur de longs trajets) ;
- des maladies et des phases de convalescence, et ceux qui en favorisent l'apparition :
- des variations quotidiennes entre certaines heures (la plupart des gens ressentent une baisse de leur potentiel énergétique entre 12 et 14 heures, surtout après le repas, et de nuit, s'ils veillent, entre 2 et 4 heures) ;
- certaines conditions météorologiques dues à des changements de la pression
atmosphérique ;
- l'alcool ;
- le bruit ;
- un effort supérieur à la moyenne par mauvaise visibilité ou sous un mauvais éclairage, une variation de l'intensité de la lumière et l'éblouissement (par exemple, voyage nocturne, route mouillée, brouillard, circulation intense ;
- une chaleur incommodante (par exemple), voyage estival);
- des médicaments entraînant de la fatigue ;
- le monoxyde de carbone (fumée de cigarettes, gaz d'échappement) ;
- la monotonie (qui provoque une fatigue subjective).
De tout ce qui précède, la conclusion pratique est que, pour éviter la fatigue,
le conducteur doit :
- dormir et se reposer suffisamment avant de prendre le volant ;
- ne pas rouler trop longtemps sans faire de pause :
- une toutes les deux heures par exemple ;
- s'arrêter aussitôt qu'il a envie de dormir ;
- boire de l'eau à chaque pause. L'eau est un anti-fatigue.
En ce qui concerne les routiers, les règlements limitant les heures de travail doivent être strictement respectées.
Les colonnes sèches
Les colonnes sèches sont des canalisations fixes, rigides, installées à demeure dans certaines constructions (immeubles de grande hauteur, bâtiments industriels ou commerciaux, monuments, églises, grands garages, voies en tunnels ou passages souterrains de grande longueur,...) et destinées à permettre une intervention plus aisée et rapide des sapeurs-pompiers (en évitant des établissements de tuyaux de refoulement souples) lorsque les risques, la disposition des locaux, les difficultés d'accès (hauteur des bâtiments, profondeur de la construction, éloignement des voies accessibles aux engins des sapeurs-pompiers,...) sont de nature à la retarder.
Les colonnes sèches doivent être mises en charges par les sapeurs-pompiers au moment de leur emploi.
2. Composition.
Une colonne sèche comprend :
- la colonne proprement dite ;
- des prises, simples ou doubles, de refoulement ;
- une "traînasse", d'allure horizontale, aussi courte que possible, reliant la colonne au demi-raccord
d'alimentation ;
- un demi-raccord d'alimentation, muni d'un bouchon ;
- un dispositif anti-bélier pour les colonnes desservant des étages ;
- un robinet de purge d'eau placé au-dessus de l'orifice d'alimentation, pour les colonnes desservant
des sous-sols (qui comportent en outre un dispositif de vidange au point le plus bas).
3. Différents types de colonnes sèches.
Les colonnes sèches sont deux types :
- Les colonnes de diamètre nominal de 65 mm, permettant au minimum l'alimentation de deux établissements
de tuyaux de 36,5 ou 45 ou d'un établissement de 70 ;
- Chaque orifice de refoulement est muni :
- d'une vanne, nécessitant un nombre de tours de manœuvre compris entre 2 1/4 et 3/2, pourvue d'un carré
manœuvre de 12 mm ;
- d'un bouchon avec chaînette.
Les colonnes sèches sont peintes aux couleurs conventionnelles réservées aux canalisations d'incendie
(NF E 04 054) : bleue, cerclée d'anneaux rouges.
4. Emplacements.
Les colonnes sèches sont normalement installées dans des escaliers extérieurs ou en cloisonnés.
Les colonnes desservant les sous-sols sont totalement distinctes de celles desservant les autres niveaux.
Les prises de refoulement débouchent dans les escaliers ou les dispositifs d'accès aux locaux. Lorsqu'elles se trouvent sans coffrage, la porte d'accès porte l'indication "colonne sèche" ou" prise d'incendie". Cette porte s'ouvre au moyen d'un carré femelle de 6 à 7 mm.
Le demi-raccord d'alimentation se trouve à l'intérieur du bâtiment ou dans un endroit facilement accessible, à une hauteur au-dessus du sol comprise entre 0,80 et 1,50 m, normalement à 100 mètres d'une prise d'eau
d'incendie normalisée.
5. Épreuves et entretien.
Incombant aux responsables des établissements ou immeubles concernés, les épreuves peuvent être effectués, sous la responsabilité de ces derniers, par les corps de sapeurs-pompiers, normalement moyennant paiement
de redevances.
Ces épreuves comportant les opérations suivantes :
- vérification du libre accès aux orifices d'alimentation et de refoulement, ainsi que de l'état général de
l'installation ;
- vérification de la présence et du bon état des bouchons, demi-raccords, vannes ;
- remplissage et purge des colonnes ;
- mise en pression statique à 25 bars au niveau de la pompe d'alimentation ;
- vérification de l’étanchéité ;
. vannes fermées, sans bouchons ;
. vannes ouvertes, avec bouchons ;
- vidange de l'installation ;
- fermeture des vannes et remise en place des bouchons.
Véhicule de secours routier
Dans un souci d'harmonisation et d'efficacité, la Direction de la Sécurité civile a défini trois types d'engins dits "véhicule de dégagement" qui ont fait l'objet de notes d'information techniques. Il s'agit des véhicules de dégagement moyen et lourd.
Ainsi, le véhicule de dégagement léger comporte deux coussins pneumatiques grand modèle de force de 5 tonnes minimum et un coussin petit modèle de force minimum 1 tonne, un appareil de dés-incarcération complet avec accessoires, un moteur à l'avant du véhicule, deux dispositifs manuels de traction développant ensemble une force de 50 kN avec installation de mouflage sur le véhicule, permettant une utilisation séparée ou simultanée. Il comporte également un matériel de protection et d'éclairage, ainsi que du matériel de protection contre l'incendie.
A défaut d'un véhicule de dégagement spécial, les corps de sapeurs-pompiers peuvent être dotés d'une remorque de secours routier, transportant un lot élémentaire de matériels de balisage, de dégagement et de dés-incarcération et qui peut être tractée par un engin pompe-tonne, constituant un ensemble d'intervention très suffisant pour certains secteurs.
Dans un certain nombre de départements, des réalisations de véhicules de secours routier ont été menées à bien et représentent des réalisations relativement sophistiquées. Ce matériel prototype a été crée par la D.S.C. pour promouvoir le concept de véhicule de dégagement léger.
Le véhicule lourd a été monté sur un châssis choisi parmi la gamme des constructeurs par exemple. Dodge 7,5 tonnes. L'équipement comprend de protection incendie (citerne, dévidoirs et lances, extincteurs à poudre), gyromâts d’éclairage et mâts télescopiques.
L'ensemble mobile comprend : des extincteurs, un ensemble de dés-incarcération complet, des coussins de levage, des appareils respiratoires isolants, un treuil électrique de 3 tonnes, du matériel de balisage, sablage, nettoiement et calage etc.
Echelle à crochets
Il y a deux sortes d'échelles à crochets : l'échelle à un plan et l'échelle à crochets à deux plans :
- l'échelle à un plan, plus légère et plus solide, est utilisée toutes les fois qu'il est possible : à l'instruction elle l'est à l'exclusion de l'échelle à crochets à deux plans ;
- l'échelle à deux plans, moins encombrante, permet de passer plus facilement à l'intérieur des maisons.
On utilise ce genre d'échelles :
- quand les escaliers sont absolument impraticables ;
- lorsqu'on n'a pas d'autres échelle à sa disposition ;
- dans une cour intérieure, une impasse, un passage étroit qui ne permettent pas le développement
d'une autre échelle.
A - Échelle à Crochets à Un Plan.
Nomenclature :
Les montants en frêne et leurs crochets, les bandes de renforcement et les sabots en acier, les échelles en cornouiller, l'entretoise métallique.
Caractéristiques :
- longueur de l'échelle : 4 m
- largeur de l'échelle : 0,25 m
- ouverture des crochets : 0,30 m.
- poids : 12 kg.
- résistance horizontale : nulle.
L'échelle à crochets est faite pour ne supporter qu'un homme, elle ne doit être employée que suspendue par ses crochets et jamais appuyée ou posée sur les pieds des montants.
Elle doit être essayée tous les mois en faisant reposer les crochets sur un appui et en y suspendant deux hommes sans saccade.
Manœuvre :
La manœuvre de l'échelle demande du sang-froid, de l'adresse et surtout de l'habitude.
Les sapeurs étant placés à deux pas sur le côté de l'échelle en lui faisant face, l'instructeur les exerce successivement à manœuvre l'échelle à crochets.
Les différents mouvement doivent être faits sans brusquerie et en évitant de donner à l'échelle des secousses qui pourraient briser les montants.
Pèse-Bouche et Pèse-Poteau Manchons de Prise de Pression
Ces appareils sont utilisés, au cours des visites d'hydrants ou lors de la réception d'appareils nouvellement posés, pour vérifier leur pression.
a) Pèse-bouche de 100 mm.
Nomenclature.
Le demi-raccord Dubois 42, le corps de l'appareil, le manomètre, le robinet ou purge.
Manœuvre :
Pour vérifier la pression d'une bouche, la dégorger, monter le pèse-bouche, robinet de purge ouvert, ouvrir totalement la bouche, fermer le robinet de purge lorsque la purge d'air est complète et effectuer la lecture (pression statique).
L'épreuve terminée, fermer la bouche, ouvrir le robinet de purge, démonter le pèse-bouche et refermer le couvercle de la bouche.
Nota .- Il existe également un coude d'alimentation pèse-bouche de 100.
b) Pèse-bouche de 150 mm.
Même modèle que le précédent, mais monté sur un demi-raccord à vis femelle de 150.
Pèse-poteau de 100 mm.
Nomenclature :
Le demi-raccord symétrique de 100, le corps de l'appareil, le manomètre, le robinet de purge.
Manœuvre :
Pour vérifier la pression d'un poteau d'incendie de 100 ou 2 fois 100 :
- s'il y a lieu, ouvrir le coffre de protection à l'aide de la clé spéciale pour poteau ;
- démonter le bouchon obturateur (ou l'un des deux bouchons obturateurs) de 100 mm ;
- dégorger le poteau ;
- monter le pèse-poteau, sur le demi-raccord de 100 mm, robinet de purge soit complète ;
- fermer le robinet de purge ;
- assurer l'ouverture totale du poteau (13 tours) ;
- lire la pression au manomètre (pression statique) ;
lecture faite :
- fermer le régulateur jusqu'à à ce que l'aiguille du manomètre revienne au zéro ;
- ouvrir le robinet de purge afin que s'évacue l'eau comprise entre le niveau des prises de refoulement et la
et la partie supérieure de la colonne du poteau ;
- remonter le bouchon obturateur de 100 ;
- refermer le coffre s'il y a lieu.
Nota.- Le relevé de la pression d'un poteau d'incendie peut être, éventuellement effectué au moyen du pèse-bouche de 100 mm ; il faut alors, utiliser un raccord intermédiaire A.R. de 100 et à levier partie mâle
de 100 mm.
2. Manchons de prise de pression.
Fabriqués en diamètres nominaux de 40, 65 ou 100 mm, ils servent à mesurer les pressions hydrauliques, en tout point d'un établissement de tuyaux (intercalés entre 2 tuyaux), à la sortie de refoulement d'un engin-pompe, à l'entrée d'un injecteur, d'une lance, même à contrôler la pression d'un hydrant, d'une colonne en charge, d'une colonne sèche alimentée...
Nomenclature :
- les deux demi-raccords symétriques, avec verrous ;
- la chambre annulaire : en bronze pour les diamètres de 40 et 65 en alliage léger pour le diamètre de 100 ;
- le robinet purgeur à 2 voies ;
- le manomètre, gradué en bars, de 0 à 16 (manchon de 65 mm, ou de 0 à 25 bars (manchon de 100).
Manœuvre :
- pour contrôler un établissement, brancher l'appareil à l'endroit voulu : entre deux tuyaux, à la sortie de la
pompe, à l'entrée de l'injecteur, de la lance..., faire la purge et lire la pression ;
- pour contrôler un hydrant, placer l'appareil sur un coude d'alimentation ou directement sur le poteau.
Mais, pour avoir une indication correcte, il faut brancher, à la sortie d'un manchon, un élément de tuyau muni d'une lance.
Faire la purge et lire la pression au manomètre (pression statique si la lance est fermée) ; si on ouvre la lance, l'eau s'écoule et le manomètre indique alors la pression dynamique au point considéré.
Les messages
Le réseau radio de la brigade est basé essentiellement sur des relations "Chef à Chef". Le chef d'agrès, porteur de son poste radio, transmet lui-même ses messages sur le mode conventionnel, sans aucune contrainte rédactionnelle préalable.
Le suivi chronologique et l'archivage des messages d'une opération sont assurés par les postes de commandement fixes (BCOT et CCOT) ou mobiles (voitures P.C). Ces dernières doivent toujours être en mesure de faire le point de la situation à toute autorité : susceptible de prendre la direction des secours.
Il existe sept sortes de messages :
- le message de départ ;
- le message de présentation à l'arrivée sur les lieux de l'intervention ;
- le message de demande de moyens, bref, transmis le plus rapidement possible ;
- le message d'ambiance, donnant un premier aperçu de la situation ;
- le message de renseignements, compte-rendu simple et clair et précis qui indique la situation, l'évolution
prévisible ainsi que les mesures prises ;
- le message de disponibilité des engins.
Destinataires
Soit le commandant de groupement pour :
- les interventions courantes ;
- les demandes de services publics ;
- les demandes d'engins ou de moyens spéciaux autres que ceux énumérés précédemment ;
- les messages indiquant la mise en œuvre d'au moins une grosse lance ou trois petites lances ;
- les opérations exceptionnelles par leur nature, leur importance ou leurs éventuelles répercussions ;
- les demandes de :
. général ;
. colonel de garde ;
. médecin (victimes) ;
. officier de garde technique et N.B.C ;
. officier de garde prévention.
1.1 - Message de départ
Tout engin équipé d'un poste radio annonce son départ dès qu'il part effectivement, selon la procédure, de "message en l'air " dans la forme :
"Tel engin parti pour tel motif, telle adresse ".
1.2 - Message de présentation
Le message de présentation est obligatoire pour tout engin équipé de radio (1) dès qu'il arrive sur les lieux des interventions.
Le message est passé "en l'air" dès l'arrivée sur les lieux, sans aucune forme de procédure (pas d'appel, pas de groupe horaire, de destinataire, de collationnement, ni accusé de réception) même si une autre émission est en cours. Dans ce cas, parler très fort .
Exemple : Le fourgon de Menil Montant se présente".
1.3 - Message de demande moyens
La transmission de ces messages est prioritaire.
Dès qu'il arrive sur les lieux, le chef de garde qui estime que les moyens prévus risquent d'être insuffisants, passe le message suivant :
"Demande renfort ou X... engins, services publics (2), ou médecin ou A.R, etc, à telle adresse". Le cas échéant "demande renfort commandement".
Par la suite, chaque fois que des moyens complémentaires paraissent nécessaires, un nouveau message de demande de moyens, aussi bref que le premier, est transmis, il demande, au minimum, un engin-pompe en réserve. La règle à observer est d'éviter d'être optimiste et de ne pas hésiter à demander les engins jugés nécessaires.
Il est rappelé que l'expression "demande de renfort" signifie "demande 2 F, 1 EGP, 2 E, 1 CRAC, 1 PR, ainsi que la nuit, un FEV".
"Demande renfort sans EGP ou avec EGP mousse, sans échelle, etc".
1.4 - Message d'ambiance
L'officier de permanence de la compagnie ou l'officier de groupement peut, s'il l'estime nécessaire, renseigner sans délai, le commandement au moyen d'un message émis sans procédure ni formulation particulière. Ce "message d'ambiance" trace sommairement mais avec précision la situation découverte à l'arrivée.
Ce message permet au commandement de se faire une idée assez précise de la situation et de son évolution possible. Il permet de réduire les délais ou de prendre des décisions immédiates.
Il est confirmé dès que possible par le premier message.
Messages de renseignements.
1er Message
Transmis dès que possible, le premier message de renseignements doit indiquer :
1) - la nature ;
- l'importance ;
- l'adresse exacte ;
- le niveau ;
- le nombre approximatif d'étages de l'immeuble et, si possible la destination de celui-ci.
- les premières mesures prises ou en cours (sauvetages, ou mises en sécurité, lances en manœuvre ou
en cours d'établissement) ;
- s'il y a présence du public pour ERP et panique.
2) - Si possible, une appréciation nette du chef de garde sur l'évolution prévisible de la situation :
a) - Si le chef de garde n'a pas encore une idée parfaitement précise d'une situation, mais que celle-ci ne présente pas de risques, il passe "Reconnaissance en cours".
c) - Si le chef de garde estime qu'il y a risque d'extension du sinistre ou dangers pour les personnes, il passe
"poursuivons reconnaissances".
Entre ces trois expressions, le chef de garde a toute latitude pour décrire la situation et son activité.
2ème Message
Complète le premier en indiquant :
- description sommaire des locaux sinistrés (destination ou usage, dimensions, nombre d'étages, volume,
etc.) ;
- dangers spéciaux ;
- nombre des lances en manœuvre.
Messages de renseignements suivants
Ils doivent se succéder environ toutes les demi-heures ; ils décrivent l'évolution de la situation, indiquent les moyens mis en œuvre, rendent compte les difficultés rencontrées et des modifications éventuelles apportées au dispositif.
Les différentes phases de l'extinction d'un feu important doivent apparaître chronologiquement :
- feu circonscrit ;
- maître du feu ;
- feu éteint ;
- déblai ;
- surveillance ou rondes, etc.
Le dernier message de renseignements proprement dit, envoyé par le chef de garde lorsque l'extinction est terminée, décrit de manière précise les locaux sinistres.
Tous les messages sont courts, précis, sans verbiage.
1.6 - Message de disponibilité des engins
Cf - Annexes 7 - Permanence des Secours - Relèves.
1.7 - Message de rentrée
En rentrant au Centre de secours, le chef de garde ou d'agrès fait transmettre par téléphone à son BCOT et éventuellement au BOT un message dit de "rentrée" contenant les renseignements de détail destiné à compléter l'information du commandement.
Ce message doit avoir la contexture suivante :
1 - Utilisation des engins et des personnels ;
2 - Victimes (civiles puis militaires - indiquer nombre et état) ;
3 - Moyens de secours privés (préciser avant ou après "arrivée des sapeurs-pompiers" .
4 - Moyens laissés sur place
5 - Relèves et rondes prévues ;
7 - Évaluation des dégâts ;
8 - Difficultés particulières rencontrées ;
9 - Intérêt éventuel d'une visite de prévention.
Les renseignements transmis ne doivent être précédés que du numéro de la rubrique.
Seules les rubriques apportant un renseignement positif transmises.
Le chef de garde rédacteur du rapport principal exploite toutes les rubriques du message pour la totalité des engins ayant participé à l'intervention.
Dans tous les cas, le message de rentrée doit comporter au minimum les rubriques 1, 6, 7.
Dans les autres centres de secours, les rédacteurs des rapports secondaires ne répondent qu'aux rubriques 1,2 et 4 pour les seuls engins et personnels appartenant à leur C.S
1.8 - Messages Types
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